Posted on by bogart

Η ωραία κοιμωμένη της Δυτικής Ακτής

Μέρος Α’

Διωγμένος από την πατρίδα του, ο Λακεδαιμόνος Πατρέας κατέφθασε στην Αχαΐα και ίδρυσε την πόλη των Πατρών (“Πάτραι“), συνενώνοντας τρεις μικρές πόλεις, την Αρόη, Μεσσάτιδα και Άνθεια. Η ιστορία της πόλης ήδη από την ίδρυσή της είναι συνυφασμένη με τη συνύπαρξη και την καινοτομία.

Η Πάτρα πρωτοστάτησε το 280 π.Χ. στην αναβίωση της Αχαΐκής Συμπολιτείας, τη σημαντικότερη ομοσπονδία της Αρχαίας Ελλάδας. Το 26 π.Χ. ήταν ήδη μία περιοχή υποδοχής διαφορετικών εθνικοτήτων και νέων, ξενόφερτων θρησκειών, ενώ είχε αναγνωριστεί ως κέντρο παραγωγής λυχναριών. Ο Πρωτόκλητος Άγιος Ανδρέας μαρτύρησε στην Πάτρα περί το 60 μ.Χ., καθιστώντας την τη μοναδική πόλη στην Ελλάδα με Αποστολικό τάφο.

Το 850 μ.Χ. η Πάτρα ήταν πρωτοπόρος στην παραγωγή λινών και μεταξωτών υφασμάτων, χάρη στη Δανιηλίδα, αλλά και στο εμπόριο του μεταξιού. Το λιμάνι της πόλης αποτελούσε ήδη ενδιάμεσο σταθμό μεταξύ Ανατολής και Δύσης.

Η Παλαιά Πάτρα πρωτοστάτησε στην προετοιμασία της Ελληνικής Επανάστασης του 1821, όπου στην Πλατεία Αγίου Γεωργίου ο Παλαιών Πατρών Γερμανός ύψωσε τη Σημαία της Επανάστασης στις 3 Απριλίου 1821. Η πόλη απελευθερώθηκε το 1828 με τη συνδρομή του Γάλλου Στρατάρχη Μεζόν (εξ ου και η ανορθόγραφη “Μαιζώνος”).

Το 1829 η Πάτρα ήταν η δεύτερη μεγαλύτερη πόλη της Ελλάδας, σημαντικό λιμάνι και σημείο αναφοράς για την εξαγωγή σταφίδας. Ήδη το 1834 η Πάτρα ήταν η σημαντικότερη πολυπολιτισμική πόλη της Ελλάδας ενώ το 1836 ιδρύθηκε στην Πάτρα η πρώτη ασφαλιστική εταιρεία στο Ελληνικό Βασίλειο (Αχαΐκή Ασφαλιστική).

Ως το 1840, ο πληθυσμός της πόλης σχεδόν τετραπλασιάστηκε, απόρροια της εσωτερικής μετανάστευσης για εργασία (Ήπειρος, Ρούμελη, Κρήτη, Επτάνησα, Πελοπόννησος αλλά και Χίο, Σύρο και Σμύρνη) και του διεθνούς εμπορίου (Άγγλοι, Γάλλοι, Αυστριακοί και Γερμανοί). Μαζί με τους Ιταλούς επαναστάστες που κατέφυγαν στην Πάτρα, συγκροτήθηκε μία πολυεθνική παροικία.

Περί το 1870 η Πάτρα είχε το παγκόσμιο μονοπώλιο στο εμπόριο σταφίδας. Τα σιντριβάνια που κοσμούν την Πλατεία Βασιλέως Γεωργίου Α’ εγκαταστάθηκαν το 1875 και ήταν τα πρώτα αναμεσα σε τέσσερις πόλεις σε όλο τον κόσμο. Ακολούθησαν το Λέστερ (1879), Πόρτο (1882) και Ζυρίχη (1886). Η παλαιότερη οινοπνευματοποιία σε λειτουργία στην Ελλάδα βρίσκεται στην Πάτρα και λειτουργεί από το 1895 (ΒΓΣ). Η γενέθλια πόλη του ελληνικού Καραγκιόζη είναι η Πάτρα, όπου γεννήθηκε και έδρασε ο Μίμαρος (1865-1902), ο αναμορφωτής και ανανεωτής της τέχνης του θεάτρου σκιών στην Ελλάδα (“σχολή της Πάτρας”).

Η Πάτρα ήταν η πρώτη ελληνική πόλη που απέκτησε δημόσιο φωτισμό (φωταέριο) και ηλεκτρικό τροχιόδρομο (τραμ), ήδη από το 1902. Το πρώτο σύγχρονο ζυθοποιείο της Ελλάδας λειτούργησε στην Πάτρα το 1908 (Μάμμος), όπως και ο πρώτος υδροηλεκτρικός σταθμός, στην περιοχή του Γλαύκου (1927). Η πρώτη Δημοτική Βιβλιοθήκη στην Ελλάδα λειτούργησε στην Πάτρα (1910).

Η Πάτρα κατέχει όμως και μία θλιβερή πρωτιά, καθώς ήταν η πρώτη ελληνική πόλη που βομβαρδίστηκε από τους Ιταλούς στο Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο. Το πρώτο Μουσείο Τύπου στην Ελλάδα, μοναδικό στο είδος του, εγκαινιάστηκε στην Πάτρα το 1957, ενώ την 1η Αυγούστου 1960 έγινε το πρώτο δρομολόγιο με φέριμποτ από την Ελλάδα (Πάτρα) στην Ιταλία (Brindisi) και μάλιστα με το πρώτο νεότευκτο ελληνικό οχηματαγωγό (“Εγνατία”).

Έως τα τέλη του 2000, η Πάτρα είχε αναδειχθεί ως το τρίτο βιομηχανικό κέντρο της χώρας, με σημαντικές βιομηχανίες και εργοστάσια, όπως ενδεικτικά φανελοποιίας και πλεκτικής (Μαραγκόπουλου, 1927-1971 και Κρητικού, 1862-2000), χαρτοποιίας (Λαδόπουλου, 1932-1991), κλωστοϋφαντουργίας (Πειραϊκή-Πατραϊκή, 1932-1992, η οποία ήταν ο δεύτερος μεγαλύτερος εργοδότης της χώρας μετά το Δημόσιο), ελαίων, σαπώνων και οινοπνευμάτων (ΒΕΣΟ, 1930-1895), κυλινδρόμυλοι (Τριάντη από το 1918 και Μύλοι Αγίου Γεωργίου, 1936-1990), ελαστικών (Pirelli, 1950-1986) και ζυμαρικών (Μίσκο, 1953-2000).

Μέρος Β’

Η αυγή του 21ου αιώνα βρήκε την Πάτρα σε ύπνωση, έχοντας χάσει το βηματισμό της προς το μέλλον μα κυρίως το όραμά της. Η απουσία ενός σχεδίου για την αξιοποίηση του ανθρώπινου κεφαλαίου μετά το κλείσιμο των μεγάλων βιομηχανιών και εργοστασίων, οδήγησε ένα μεγάλο τμήμα του πληθυσμού στη μακροχρόνια ανεργία με τους προβληματισμούς να περιστρέφονται στο παρελθόν και στην εύρεση των ενόχων για τον ξεπεσμό της πόλης. Η πίεση έγινε εντονότερη από την πολύχρονη παρουσία εξαθλιωμένων ανθρώπων από άλλες χώρες που μάταια προσπαθούσαν να μεταβούν κρυφά στις αναπτυγμένες οικονομίες της Ευρώπης.

Ακόμη και με αυτές τις συνθήκες, η Πάτρα συνεχίζει να φιλοξενεί εταιρείες με πανελλήνια εμβέλεια και διεθνή παρουσία. Τα δύο πιο χαρακτηριστικά παραδείγματα είναι η ΛΟΥΞ και τα Coffee Island, χωρίς να παραγνωρίζουμε την εμβέλεια και συμβολή εταιρειών όπως οι Μύλοι Κεπενού (αλευροβιομηχανία), Πιλαβάς (ποτοποιία), Super Cargo (διακίνηση φορτηγών οχημάτων), Arkhon Panel (παραγωγή πάνελ), Alfacare (εμπόριο ιατροτεχνολογικών, ορθοπεδικών και παραφαρμακευτικών ειδών) και Bakalaros Group (εμπορία και διανομή αναψυκτικών, ζύθου, οίνου, ποτών). Αρκεί αυτό για να αλλάξει το κυρίαρχο αφήγημα για την πόλη; Η προσωπική μου εκτίμηση είναι ότι δεν αρκεί.

Οι πρακτικά ανύπαρκτες οδικές και σιδηροδρομικές υποδομές, εις το όνομα της αναβάθμισης και των μεγάλων έργων, απέκοψαν ακόμη περισσότερο την Πάτρα από την Αθήνα και αλλοίωσαν τον κομβικό ρόλο που είχε για όλη την Πελοπόννησο. Ως προς τις θαλάσσιες συνδέσεις, ακόμη και μετά τη μεταφορά στο νέο λιμάνι της Πάτρας, η εμπορευματική κίνηση υπολείπεται εδώ και χρόνια της Ηγουμενίτσας, στην οποία καταλήγει η Εγνατία Οδός και η οποία λειτουργεί de facto πλέον ως (θαλάσσια) πύλη προς τη Δύση. Ο κρατικός αερολιμένας Αράξου δεν παρέχει έως σήμερα κάποια αξιοσημείωτη εθνική ή διεθνή αεροπορική σύνδεση της Πάτρας, απομονώνοντας ακόμη περισσότερο την πόλη.

Η Γέφυρα Ρίου-Αντιρρίου άλλαξε για πάντα τη γεωγραφία της Ελλάδας, ενώνοντας από το 2004 οδικά την Πελοπόννησο με την Στερεά Ελλάδα. Τα οδικά έργα που ακολούθησαν στην Αιτωλοακαρνανία έχουν βελτιώσει τόσο το χρόνο, όσο και την ασφάλεια των διαδρομών από το Αντίρριο ως τα Ιωάννινα και τη σύνδεση με την Εγνατία Οδό. Με την ολοκλήρωση και του πολύπαθου τμήματος Πατρών-Πύργου θα διαμορφωθεί μία νέα περιοχή, η Δυτική Ακτή της Ελλάδας.

Η Πάτρα βρίσκεται στο κέντρο της Δυτικής Ακτής, όντας στην κορυφή ενός νοητού “ταυ”, το οποίο ενώνει τον κάθετο άξονα Καλαμάτας-Ιωαννίνων (Αυτοκινητόδρομος Α5, Ιόνια Οδός) με τον οριζόντιο άξονα Πάτρας-Αθήνας (Αυτοκινητόδρομος Α8, Ολυμπία Οδός), ενώ ο Διαγώνιος Οδικός Άξονας Λαμία-Αντίρριο (όταν ολοκληρωθεί), θα φέρει πιο κοντά την Πάτρα με τη Θεσσαλία και το Αιγαίο Πέλαγος.

Η προσωπική μου εκτίμηση είναι ότι η Πάτρα δε θα ανακτήσει το ρόλο που είχε στο παρελθόν ως ένα κέντρο εξαγωγικού εμπορίου αγαθών. Οι χρόνοι ταξιδιού έχουν μειωθεί σημαντικά, ενώ η όποια πρωτογενής και δευτερογενής παραγωγή της ευρύτερης Πελοποννήσου (όντας περιορισμένη σε σύγκριση με αυτή που διακινείται μέσω Εγνατίας Οδού) μπορεί να διοχετευχθεί με ταχύτητα και ασφάλεια μέσω των οδικών αρτηριών προς Ηγουμενίτσα (Αυτοκινητόδρομος Α5, Ιόνια Οδός) και Αθήνα/Πειραιά (μέσω του Αυτοκινητόδρομου Α7, Μορέας). Αυτό έμμεσα επιβεβαιώνει και η έως τώρα εμπειρία από τη λειτουργία της Περιμετρικής Οδού Πάτρας και της Γέφυρας Ρίου-Αντιρρίου: Η Πάτρα δεν αποτελεί πια ένα σταθμό για διάλειμμα και ξεκούραση των οδηγών και των εκδρομέων αλλά μάλλον μία περιττή στάση.

Ποιό μπορεί να είναι το ανταγωνιστικό πλεονέκτημα της Πάτρας στο μέλλον, πάνω στο οποίο να βασιστεί το νέο της αφήγημα;

(συνεχίζεται …)

Πηγές

Η συγγραφή άντλησε στοιχεία από τις εξής πηγές (πρωτίστως βιβλία):